Grenoble, 5 septembre 1987, la capitale iséroise inaugure sa première ligne de tramway reliant la commune de Fontaine à Grand’Place. C’est l’aboutissement d’une réflexion sur les transports en commun de la municipalité lancée en 1974 par la Société grenobloise de tramways électriques -l’ancêtre de la SEMITAG-. L’installation d’une ligne de tramway fait son chemin pendant quelques années et mène, en juin 1983, à un référendum : les Grenoblois et Grenobloises disent “oui” au projet.
Une question de point de vue
Quatre lignes et trente-deux ans plus tard, Grenoble possède un réseau tramway de près de 42,5 kilomètres de long, des nombreuses lignes de bus -48- et 86 millions de voyages par an. À écouter les usagers du tram, c’est un franc succès. “Sans voiture, tu peux te balader où tu veux, aller où tu veux” déclare Ivan, usager régulier du réseau. “Certains bus ne passent pas assez souvent, mais en général c’est très bien desservi” explique Emilienne, une retraitée vivant à la Villeneuve. Sonia Chardonnel, chercheuse sur le thème des mobilités et activités quotidiennes des populations explique : “le but est de rendre accessible à l’ensemble de la population le territoire de l’agglomération”.
Mais comment mesurer sur une plus grande échelle l’efficacité du réseau ? Contactée pour l’occasion, la TAG (Transports de l’agglomération Grenobloise) nous a renvoyés au Plan de Déplacement Urbain 2030, préférant ne pas répondre à nos questions de vive voix. Mais si, au sein même de la ville, tout semble fonctionner “comme sur des roulettes”, il semble plus dur de réaliser le même constat dès que l’on sort de la ville. Vivant à l’extérieur de Grenoble, Ludovic raconte la situation dans laquelle il était il y a deux ans : “J’habitais vers Voiron, l’abonnement de tram plus TER coûtait plus de 60€ par mois, […] le réseau est fait pour ceux qui vivent dans Grenoble et non pas ceux qui viennent y travailler ou y étudier”.
Penser le changement
Depuis plusieurs années, la ville cherche à réduire le nombre de voitures qui entrent dans la ville : parkings relais aux entrées de la ville, de nombreuses zones 30 ou encore la priorité des transports en commun sur les autres usagers de la route… Pour les Grenoblois et Grenobloises, le problème n’en est pas un car les transports en commun font le travail, mais c’est au niveau de la couronne périurbaine “que les choses se compliquent” comme le dit Ludovic. Les usagers n’ont pas accès au réseau de transports en commun aussi facilement que dans la métropole. Pour Sonia Chardonnel, “la ville propose une offre dense dans un milieu dense, pour les zones moins peuplées les services sont évidemment moins nombreux. […]Tout est une question d’articulation entre Grenoble et les communes alentours”, il y a toujours une différence entre la réalité et les politiques publiques annoncées.
La ville fait donc face à un double défi : améliorer le réseau de transports en commun pour, notamment, réduire l’utilisation des voitures dans la ville, sans que cela n’affecte la mobilité des usagers vivant dans des communes plus éloignées. La bonne qualité des transports en commun grenoblois ne doit pas s’arrêter aux frontières de la ville sans quoi Grenoble se refermait sur elle-même.■
Nils SABIN
Le Cheveu sur la Langue 